خبراء: يجب تطوير قناة السويس وتوسعتها لاستيعاب الناقلات العملاقة

ناقش برنامج المسائية على شاشة الجزيرة مباشر جدوى تطوير وتوسعة قناة السويس، بعد حادثة جنوح ناقلة الحاويات “إيفر غيفن”، وما إذا كانت هذه التوسعة ضرورية في الوقت الحالي أم لا مبرر لها.

وتباينت آراء الخبراء بين التأكيد على أهمية التوسعة ضمانًا لاستيعاب ناقلات تفوق “إيفر غيفن” بمراحل، وبين استبعاد مسألة التوسعة قبل 2030، خصوصًا مع استيعاب القناة لأغلب أنواع الحاويات.

وفي حديثه للجزيرة مباشر، قال أرثر ريشيه خبير الشحن الدولي في شركة فورتكس لتحليل الأسواق إن قناة السويس بحاجة إلى التطوير والتوسعة لتفادي تكرار حوادث جنوح الحاويات، لا سيَّما مع ظهور ناقلات عملاقة تفوق في حمولتها “إيفر غيفن”.

وأشار إلى أن التوقعات، في 2019، كانت تتجه نحو ترجيح استعمال الناقلات العملاقة، وحينها كانت “إيفر غيفن” هي الأكبر حجمًا، بينما الآن فإن 100 سفينة أخرى بالحجم نفسه أو أكبر دخلت الخدمة، وعليه فإن التسابق بين الشركات والدول في إنتاج الحاويات العملاقة، كلها تشكِّل تحديات ملاحية تفوق الناتجة عن الحادث الأخير في قناة السويس.

ولم يستبعد ريشيه تكرار حوادث جنوح الحاويات في قناة السويس على غرار ما وقع الشهر الماضي مع سفينة “إيفر غيفن”، مشيرًا إلى ضرورة توسيع قناة السويس وتعميق مجراها.

واستطرد ” المسألة تتعلق كذلك بالجدوى الاقتصادية، وناقلة الحاويات “إيفر غيفن” يبلغ عمقها 16 مترًا، ما يستوجب تعميق القناة لاستيعاب الحاويات الأكبر حجمًا، وإلا فإن القناة ستفقد قدرًا كبيرًا من عوائدها الاقتصادية”.

في حين، نفى خبير النقل البحري أحمد الشامي ضرورة تعميق القناة، مشيرًا إلى أن قناة السويس بكاملها 193 كيلومترا، تتفق مواصفاتها -من حيث العرض والعمق- مع الجيلين الخامس (يدخل الخدمة نهاية العام الجاري، وسعته 22 ألف حاوية)، والجيل السادس (وسيدخل الخدمة بعد عام 2025، بسعة 24 ألف حاوية).

وأكد الشامي أن ناقلات النفط العملاقة لا يمكنها المرور عبر قناة السويس، خصوصًا التي حمولتها 500 ألف طن، ومع ذلك فإن القناة تستوعب 60% من ناقلات النفط العملاقة، علاوة على 100% من الناقلات الكبيرة، وهذا سارٍ حتى 2030، مما يقلل من الجدوى الاقتصادية لتوسعة القناة في الوقت الراهن.

أنواع الحاويات الجديدة وحمولتها

وعقب جنوح السفينة “إيفر غيفن”، ظهرت تحديات جديدة أمام الملاحة في قناة السويس، وهي تحديات لا تقتصر على المسارات الملاحية البحرية البديلة والمنافسة.

ولا تزال قناةَ السويس الطريق الأقصر تجاريا بين الشرقِ والغرب، يمرُ عبرَها 30% من تجارة الحاويات و12% من التجارة العالمية، إلا أن الأزمات الاقتصادية وانخفاض مؤشرات التجارةِ العالمية -علاوة على تهاوي سعر البترول- مثلت تحديات لشريانِ الاقتصادِ المصري.

وانخفضت إيرادات قناة السويس من 5.8 مليارات دولار سنة 2019 إلى 5.6 مليارات دولار في العام الماضي 2020، كما تشير تقديرات إلى أن عددًا من ناقلات النفط العملاقة استبدلت طريق رأس الرجاء الصالح بقناة السويس

رافق ذلك كله، تصاعد الحديث مجددًا عن خط إيلات عسقلان لنقلِ حصة أكبر من بترول الخليج بعد موجة التطبيع الأخيرة مع إسرائيل، وفي أقصى الشمال وبالاستعانة بكاسحات جليد نووية ضخمة، تحاول روسيا شقَّ خط ملاحي عبر بحرِ الشمال وتروّج له على أنه بديل محتمل لقناة السويس.

وفي وقت سابق من الأسبوع الماضي، قال الرئيس المصري عبد الفتاح السيسي إن من الممكن بحث توسعة الجزء الجنوبي من القناة.

وأوضح السيسي خلال زيارته للقناة “الأمر متروك للفنيين، ولا يريد اتخاذ إجراءات على أساس أوضاع استثنائية”، في إشارة لحادثة جنوح السفينة.

وقبل أيام، قال رئيس هيئة قناة السويس أسامة ربيع إن مصر تدرس توسيع القناة لتفادي حوادث مشابهة لجنوح السفينة “إيفر غيفن” التي عطلت الملاحة في القناة لستة أيام، في مارس/آذار الماضي.

وأكد ربيع في تصريحات لقناة “سي. إن. إن” الأمريكية، الخميس الماضي، أن القناة “ليست بحاجة إلى زيادة في عمقها (ويبلغ حاليًّا 24 مترا)”.

ويبلغ طول القناة 193 كيلو مترا وتتكون من ممرين مائيين متوازيين في شمالها لكنها تقتصر على ممر واحد في الجنوب بعرض 345 مترا وهو الجزء الذي جنحت فيه السفينة البالغ طولها 400 متر.

وافتتحت مصر قناة موازية للمقطع الشمالي من قناة السويس عام 2015 بكلفة 8 مليارات دولار.

ولم يوضح ربيع، في تصريحاته للقناة الأمريكية إن كانت التوسعة التي تجري دراستها تشمل فتح قناة موازية للمقطع المنفرد الذي جنحت فيه السفينة وطوله 70 كيلومترا.

وتسمح توسعة من هذا القبيل باستمرار الملاحة في القناة حتى في حال وقوع حوادث مشابهة لجنوح السفينة “إيفر غيفن”.